Космическая разведка без дел скучает редко. Советский космос – это позорное наследие, которое нужно уничтожить Молния 1000

Программу воздушного старта долгие годы пытаются реализовать ведущие государства мира. Шутка ли - удешевление вывода космических аппаратов на орбиту может значительно ускорить развитие собственных аэрокосмических проектов. Однако среди проектов по разработке платформы для воздушного старта американский двухфюзеляжный самолет Stratolaunch, вызывает у специалистов огромное количество вопросов.Ракета в багажнике В Советском Союзе программы удешевления вывода космических аппаратов прорабатывали одними из первых. Пионеры космонавтики хорошо знали, что запуск каждой ракеты - дорогостоящее и сложное мероприятие, контролировать каждый этап которого чрезвычайно трудно. Идея использовать крупные военно-транспортные самолеты в качестве площадки пришла не внезапно: как и пуски с морских космодромов, старт ракеты с борта самолета прорабатывался не один год.Способы, носители, методы и программы для вывода ракеты-носителя на орбиту отличались друг от друга не только сложностью и стоимостью, но и сроками реализации. Идеи снижения стоимости и сложности пуска не были забыты и позднее. В начале 2010 года в активную фазу работ по теме «Воздушный старт» включились специалисты российского ГРЦ имени Макеева.Идея отказа от пусковой площадки, строительства инфраструктуры и многомесячной подготовки требовала создать универсальный комплекс вывода на орбиту и надежную ракету-носитель. За основу платформы «Воздушный старт» разработчики взяли двухступенчатую ракету-носитель «Полет» с грузоподъемностью до 4 т. Однако для транспортировки и запуска требовался самолет, способный переносить ракету массой 100 т и имевший транспортный отсек, способный вместить 30-метровую конструкцию. Стоит отметить, что в комплексе «Воздушный старт» уникален не только сам «тяжеловоз» Ан-124, который требовалось значительно переоснастить под размещение ракеты, но и сам способ вывода ракеты на траекторию полета.В отличие от зарубежных проектов по теме «Воздушного старта», где ракеты в основном размещались над фюзеляжем военно-транспортных самолетов, Ан-124 «забирал» полезную нагрузку прямо в транспортный отсек. После взлета самолет набирал высоту в 10-11 тыс. м, и по мере выхода в заданный район начиналась процедура пуска. Для того чтобы вывести ракету-носитель из транспортного отсека, экипаж должен был перевести самолет в режим кабрирования - резко задрать нос судна вверх. Затем через специальную пневматическую систему ракета выталкивалась из транспортного отсека, а еще через несколько секунд включались двигатели первой ступени.
Дальнейшая процедура вывода космического аппарата ничем не отличается от уже привычных глазу пусков с космодрома. Отделение первой ступени, затем второй, а затем и вывод полезной нагрузки. Важным преимуществом такого пуска является возможность выводить космические аппараты на весь спектр орбит - низкие, средние геопереходные и геостационарные орбиты на значительном удалении от наземных стартовых комплексов. Стоимость пусков при этом снижается в несколько раз. Стоит отметить также, что до опытной и практической (коммерческой в том числе) реализации похожего проекта ни одна зарубежная аэрокосмическая компания не дошла даже близко, а упор в коммерческих пусках ракет по-прежнему делается на наземные космодромы.Было ваше - стало наше Тема заимствования еще советских технологий в области космонавтики странами Запада не раз всплывала в публикациях, исследованиях и новостях. Оборонные задачи в этом отношении стоит рассматривать особенно, поскольку некоторые из зарубежных «изделий» похожи на советские как две капли воды. многие специалисты восприняли как триумф американской аэрокосмической промышленности. На самом же деле Dream Chaser - не что иное, как плохо скопированный советский беспилотный орбитальный ракетоплан - «БОР».
Очертания этого корабля были наспех зафиксированы на фотопленку во время испытательного полета и спуска советского корабля, но повторить механизацию крыла, систему посадки, бортовую электронику советской машины специалисты американской SpaceDev так и не смогли. Единственное, что удалось американским специалистам, - повторить аэродинамическую схему и конфигурацию крыла, хотя даже эта задача была выполнена с грубыми ошибками. Стоит также сказать, что активные испытания советского БОР-4 начались в 1982 году, а создать отдаленно похожую конструкцию американские специалисты смогли лишь через 30 лет.Традиция заимствовать идеи сохранилась и в дальнейшем. Недавняя презентация американского самолета StratoLaunch - лучшее тому доказательство. Это для прессы и всех причастных самолет является венцом технологий авиастроения, а советским и российским ученым и инженерам обводы двухфюзеляжного самолета хорошо знакомы. Считается, что советский Ан-225, разработанный для транспортировки многоразового корабля «Буран», был самым крупным из когда-либо спроектированных советских самолетов. Это утверждение справедливо лишь отчасти, поскольку Ан-225 действительно был и остается рекордсменом по тоннажу перевозимых грузов, однако в качестве авиационного сегмента для «Воздушного старта» гений советской космонавтики Глеб Лозино-Лозинский использовал кое-что посерьезнее.
Для «воздушных» пусков ракет и перевозки сверхгабаритных грузов в НПО «Молния» был разработан уникальный во всех отношениях сверхмощный триплан «Геракл», больше известный как «Молния-1000». Несмотря на крайне нестандартный подход, самолет должен был получиться относительно небольшим. Размеры «Молнии» были сопоставимы с Ан-225. Однако несущие свойства всех трех элементов конструкции позволяли брать значительно больше грузов. Вместо 250 т у Ан-22 «Геракл» мог принимать полезную нагрузку массой 450 т - почти в два раза больше.
«Грузы - это лишь небольшая часть его фукнционала. Основным предназначением было, конечно, проведение воздушных стартов ракет-носителей или вывод пилотируемых кораблей на разгонных блоках. Малозатратное освоение космоса, если хотите», - пояснил в интервью «Звезде» кандидат технических наук инженер-ракетостроитель Андрей Софиенко.О причинно-следственных связях отсутствия даже мелкосерийного производства уникального триплана «Молния-1000» рассуждать не стоит. Проект шестидвигательного самолета-исполина не был доведен до стадии производства и через некоторое время забыт. Забвение триплана длилось ровно до 31 мая 2017 года, пока в Соединенных Штатах не был торжественно выкачен Stratolaunch Model 351 - многоцелевой самолет-носитель, созданный компанией Stratolaunch Systems.
При всех отличиях от проекта «Молния-1000» американский триплан имеет удивительно похожие характеристики. Полет с максимальной массой полезной нагрузки, по оценкам специалистов компании, составляет 3400/3500 км. «Молния-1000» Лозино-Лозинского могла преодолеть 3100 км. Та же высота запуска, та же масса полезной нагрузки, тот же тип грузов - от одной крупной до трех средних ракет, но 35 лет спустя. «Советские корни» многих известных аэрокосмических проектов подтверждают и военные эксперты.«Х-37В, Dream Chaser и новый самолет-носитель для воздушного старта - все они были разработаны в НПО "Молния". Только назывались тогда по-другому. "БОР", "ЭПОС" и "Геракл"», - отметил военный эксперт Алексей Леонков.
Однако, как и в случае с кораблем Dream Chaser, удачно «позаимствованный» проект спустя десятилетия американские специалисты реализовали не так, как было задумано изначально. Вместо 450 т у советской «Молнии» американский Stratolaunch сможет поднять всего 340 т.
Несмотря на то что ведущие мировые державы - США, Россия и Китай - активно работают над «Воздушным стартом» и каждая страна идет при этом своим путем, начало уникальная авиакосмическая программа берет в Советском Союзе. А все современные зарубежные технологии походят лишь на робкие попытки скопировать то, что в СССР разработали почти 40 лет назад.

Истребитель (гипотетический) «Триплан Безобразова».

Разработчик: Безобразов
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1914 г.

7 октября 1914 года московский генерал-губернатор С.И.Муравьев телеграфировал командованию авиации русской армии: «…сегодня было Москве первое испытание нового летательного аппарата три моноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова тчк удачный полет сразу после окончания постройки без предварительных проб». Далее генерал-губернатор утверждал, что Безобразов «может быстро устроить большую мастерскую как для своего типа, так и для типов любой системы.

Начало работ А.А.Безобразова восходит к 1913 году, когда молодой энтузиаст задумал сделать аэроплан собственной конструкции, который должен был устойчиво держаться в воздухе, не имея никакого горизонтального оперения, т.е. быть бесхвостым. Идея была интересной и заманчивой, однако настолько необычной, что даже первые прорисовки вызывали скепсис и категоричные сомнения среди многих консультирующих доброхотов. В не меньшей степени специалистов смущал не только трехкрылый бесхвостый тандем, но и возраст изобретателя, отсутствие у него достаточного опыта и образования. Некоторые интерпретировали его фамилию следующим образом - без образования, мол.

В феврале 1914 года Александр показал свой проект известному итальянскому конструктору и летчику-спортсмену Франческо Моска, который приехал в Россию на ловлю счастья в 1912 году. Тогда он поддался заманчивому предложению русских летчиков Макса фон Лерхе и Георгия Янковского построить вместе самолет ЛЯМ. Франческо Моска стал фактически соавтором Безобразова в создании вышеупомянутого «тримоноплана», взяв на свои плечи значительную часть конструкторской работы.

Летающих «этажерок» с тремя и большим числом крыльев на заре развития авиации было немало. Если не все они, то наверняка большинство из них не имели принципиального отличия от самолетов других схем с аэродинамической точки зрения. Для обеспечения продольной устойчивости и управляемости они были наделены горизонтальным оперением, установленным на большом удалении (плече) от центра тяжести аппарата.

В рассматриваемом случае триплан хвостового горизонтального оперения не имел, «представлял собой редкую схему трехкрылого тандема с большим выносом крыльев по горизонтальной оси и небольшим разносом по высоте трипланной коробки». Все крылья имели одинаковую базовую геометрию и профиль. По виду в плане каждое из них напоминало растянутую в стороны букву «М» с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 0,5 м. Концевые участки от внутренних обрезов элеронов имели расширяющуюся форму при виде в плане и стреловидные законцовки с концевыми заострениями. На переломе стреловидности по передним кромкам были введены закругления, что придавало каждому несущему элементу форму птичьего крыла.

Профиль для крыльев был выбран треугольный с вершиной на 35% хорды со слегка вогнутой нижней поверхностью. Конструктивно каждое крыло состояло из двух половин. Переднее и заднее крылья имели стык частей в плоскости симметрии аэроплана, а среднее крыло состояло из пары укороченных половин, которые крепились к фюзеляжу по его бортам. Заднее крыло имело жесткую заделку к хвостовой части корпуса в виде Y-образного кабана.
Все крылья были связаны между собой четырьмя продольными балками, сделанными из стальных труб овального поперечного сечения. Трубы располагались попарно на 30% и 60% размаха. Балки имели заделку на ус по низу висящего переднего крыла и поверху заднего опертого крыла. Через среднее крыло они проходили насквозь, закрепленные к его лонжеронам с помощью металлических фланцев эллиптической формы. Концевые заделки всех четырех продольных силовых элементов трипланной коробки имели аналогичные фланцевые фитинги. В зонах крепления крыльев к балкам (по виду спереди последние напоминали стойки) их профиль был пронизан вертикальными шпренгелями для проводки верхних и нижних тросов управления элеронами. Заделки шпренгелей были стянуты поверху лентами-расчалками с высоким четырехстержневым фюзеляжным кабаном, а понизу - со стойками шасси.
Кроме того, была устроена диагональная расчалочная сеть для стяжки заделок балок в крыльях между собой за исключением заделки центрального шпренгеля переднего крыла, проводке лент к которому мешал вращающийся пропеллер.

Шасси состояло из двух П-образных стоек, к которым крепились нижние изогнутые перекладины, необходимые для установки колесной оси и связки с ней посредством резинового шнурового амортизатора.

Фюзеляж начинался с кожуха, закрывающего мотор «Gnome» (80 л.с.) французских конструкторов Сегена и Люке, далее был устроен отсек, занятый центральной трансмиссией двигателя, над которой были установлены топливный и масляный баки.

По первоначальному проекту мотор должен был быть установлен в середине фюзеляжа с прокладкой длинного вала к переднему тянущему винту. Сиденье летчика при этом Безобразов задумал установить за двигателем в закрытой остекленной кабине с перископом, что придавало бы фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Но опытный компаньон Ф.Моска возразил ему и самолет строился с нормальным фюзеляжем, при котором летчик имел бы круговой обзор из открытой кабины. Передний борт рабочего места пилота, на верху которого был установлен прозрачный козырек из целлулоида, был приподнят над верхними лонжеронами фюзеляжа на коническом выпуклом гаргроте. Такое возвышение было заведено для установки перед глазами авиатора необходимых полетных приборов. За спинкой сиденья пилота (аэроплан был одноместным) внутри суживающейся по ширине и высоте хвостовой части корпуса были расчалены по диагоналям 5 прямоугольных шпангоутов, обшитых фанерой и обтянутых полотном.

А.А.Безобразов неоднократно высказывал сожаление о том, что не воплотил в жизнь свой замысел об обтекаемом круглом фюзеляже, но Ф.Э.Моска неоднократно возвращал его к текущей реальности. В условиях примитивной производственной базы, размещенной в сарае-мастерской (у Ходынского поля), хороший монокок выклеить было практически невозможно. К тому же вскоре началась Первая Мировая война и утраченные иллюзии пришлось предать забвению.

Постройка аэроплана была закончена к октябрю 1914 года, через месяц после начала боевых действий на фронте. Безобразов видел в своем творении одноместный истребитель. Его сотоварищ такого мнения не разделял, полагая, что их птеродактиль интересен как чисто экспериментальный летательный аппарат.

Первый полет к изумлению многих авиаторов Ф.Моска произвел весьма успешно, не делая никаких предварительных пробежек и подлетов. На аэродроме поднялся сильный ветер, когда пилот выруливал от места стоянки, чтобы побегать по травке туда-сюда. Почувствовав, что машина сама просится в небо, летчик дал газ и аэроплан легко, словно бабочка, вспорхнул вверх метров на 50-70. Совершив три устойчивых виража на высоте 200-250 м вокруг места старта, Моска приземлился. Цветов и музыки не было - никто не ожидал в этот день, что эта «паутина» полетит.

Столь знаменательному событию А.А.Безобразов порадоваться не мог, поскольку в первых числах сентября он был уже на фронте как кадровый офицер. Вернуться к делам ему пришлось только в декабре 1914 года. После тяжелого ранения он длительное время пролежал в госпитале. Его «тримоноплан» в эту пору был переброшен в Крым (поближе к летной погоде), где в Севастопольской авиационной школе Ф.Моска продолжал его испытания и доводку.
А.А.Безобразов прибыл в Крым в январе 1915 года и уже без Моски на протяжении всего 1915 года продолжал переделки и усовершенствования аппарата, пока в июне следующего года вновь не прибыл в Москву. 6 августа 1916 года летчик И.А.Орлов потерпел аварию при попытке взлета. Из-за поломки колесной оси аэроплан клюнул носом и перевернулся на спину. Ремонт «триплана» был закончен к марту 1917 года. Дальнейшие опыты с аэропланом были приостановлены. Установка и тип оружия на гипотетическом истребителе А.А.Безобразова не известны.

Тип: Триплан Безобразова
Скорость максимальная, км/ч: 100
Потолок практический, м: 2000
Продолжительность полета, ч: 2
Площадь крыльев, м2: 17
Взлетный вес, кг: 547
Вес пустого самолета, кг: 388
Запас топлива, кг: 70
Двигатель: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 80
Удельная нагрузка на крылья, кг/м2: 32,2
Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с.: 6,85
Весовая отдача, %: 29,1.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова. Вид сзади.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова в полете.

Триплан Безобразова после аварии.

Триплан Безобразова. Рисунок.

Триплан Безобразова. Схема 1.

Триплан Безобразова. Схема 2.

Список источников:

Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Ивнамин Султанов. Техника и Вооружение. Триплан Безобразова.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель Sopwith Triplane. — Российская авиация

Истребитель Sopwith Triplane.

Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916 г.

Плохой обзор вперед и вверх из кабины биплана был серьезной проблемой для пилотов. Ситуация усугубилась в 1916 году, когда распространение получили такие тактические приемы, как заход из мертвой зоны или со стороны солнца. Проблему пытались решать по-разному: опуская вниз верхнее крыло или делая в нем прорези. Уменьшить хорду крыла не представлялось возможным, так как это вело к уменьшению его подъемной силы. Нельзя было и поднять крыло вверх, так как это снижало запас прочности всей конструкции. Но Герберт Смит отважился пойти сразу по обоим запретным путям. Он заузил крыло и поднял его вверх. Чтобы скомпенсировать падение подъемной силы, он добавил третье крыло, расположив его на уровне верхней стороны фюзеляжа.

Самолет получился очень быстро, так как в его конструкции использовался стандартный фюзеляж от «Папа». 28 мая 1916 года летчик-испытатель Гарри Хокер поднял самолет в воздух. На машине стоял двигатель «Clerget» 9Z мощностью 110 л.с. Хокер высоко оценил летные качества самолета, отметив, прежде всего, его маневренность. 26 августа облетали второй прототип, оснащенный мотором «Clerget» 9В мощностью 130 л.с. Самолет показал еще лучшие характеристики. Адмиралтейство заказало 500 машин для морской авиации.

В сентябре 1916 года начался серийный выпуск самолета. Самолету дали банальное название: «Сопвич Триплан» (Sopwith Triplane), тем более он оказался единственным трипланом, выпускавшимся данной фирмой. В конце 1916 года трипланы появились в боевых частях. Самолеты данного типа выпускались как самой фирмой «Сопвич Эйвиейшн Ко» в Кингстоне, так и по лицензии фирмами «Клейтон & Шаттлуорт» в Линкольне и «Оукли & Ко» в Илфорде. Выпустили всего 150 машин вместе с прототипами и пробными экземплярами. Последних было два: № 509 и № 510. На этих самолетах испытывались рядные двигатели «Hispano-Suiza».

Самолеты «Сопвич Триплан» состояли на вооружении только шести эскадрилий морской авиации. На вооружении они оставались только до середины 1917 года, уступив место новым «Кемелам». Но за этот короткий срок летчики смогли добиться неплохих результатов. Например, звено «В» 10-й эскадрильи морской авиации в составе пяти канадских пилотов во главе с Раймондом Коллишоу в течение 4 месяцев сбило 87 германских самолетов, в том числе сам Коллишоу - 16. Его «Триплан» с выкрашенным черной краской капотом одним своим появлением вызывал панику у немецких летчиков. На «Трипланах» много побед одержали и другие пилоты: Р.А.Литтл, Р.С.Даллас, Р.Дж.Компстон, К.Д.Букер и др.

Так же случались случаи разрушения крыльев в крутых пике, как выяснилось впоследствии из-за применения более тонких, чем было предусмотрено, расчалок на 46 самолетах, построенных на фирме-подрядчике «Clayton & Shuttleworth». Некоторые пилоты 10-й эскадрильи использовали дополнительные тросы для придания самолету большей жесткости. Другим, не менее важным недостатком «Triplane» было его легкое вооружение. Ко времени появления «Triplane» немцы уже оснащали свои истребители сдвоенными пулеметами, в то время как «Triplane» был оснащен единственным пулеметом «Vickers». Были предприняты попытки усилить вооружения самолета. На заводе «Shuttleworth» было построено шесть опытных самолетов с парными пулеметами, однако из-за негативного влияния дополнительного веса на управляемость самолета дальше дело не пошло, работы были свернуты.

Несмотря ни на что самолет получил восторженные отзывы фронтовых пилотов. На тот период высокоманевренный и достаточно быстрый «Триплан» был, пожалуй, лучшим английским истребителем, хотя его вооружение считалось уже недостаточным. А появившийся вскоре двухпулеметный «Кэмел», практически не уступавший «Триплану» в маневренности, помешал широкому распространению трехкрылого истребителя.

В течение лета 1917 года «Triplane» были постепенно вытеснены из фронтовых дивизионов в учебные. Тогда же несколько экземпляров машины попало в Россию и впоследствии использовалось большевиками в гражданской войне.

Описание самолета.

«Сопвич Триплан» представлял собой одноместный одномоторный триплан деревянной конструкции.

Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров.

Трипланная коробка - из трех равных по размаху и хорде двухлонжоронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны - из сосковых брусков, нервюры - из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка.

Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка - полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам.

Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от +2° до -2°.

Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель «Clerget» 9Z мощностью 110 л.с. Некоторые более поздние самолеты с ротативным двигателем «Clerget» 9B мощностью 130 л.с. имели дальнейшее улучшение летных характеристик. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели «Le Rhоne» мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, типа «интеграл». На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки.

Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.

Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом «Vickers» калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.

Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота.

Модификация: Sopwith Triplane
Размах крыла, м: 8,07
Длина, м: 5,73
Высота, м: 3,20
Площадь крыла, м2: 21,46
Масса, кг
-пустого самолета: 499
-нормальная взлетная: 698
Тип двигателя: 1 х ПД «Clerget» 9B
-мощность, л.с.: 1 х 130
Максимальная скорость, км/ч: 188
Крейсерская скорость, км/ч: 161
Продолжительность полета, ч.мин: 2.45
Максимальная скороподъемность, м/мин: -
Практический потолок, м: 6248
Экипаж: 1
Вооружение: 1 синхронизированный 7,7-мм пулемет «Vickers» (на небольшом количестве истребителей было установлено 2 пулемета).

Sopwith Triplane ВВС Англии.

Истребитель Sopwith Triplane на стоянке.

Sopwith Triplane. Вид спереди.

Sopwith Triplane. Вид сзади.

Кабина Sopwith Triplane.

Проекции Sopwith Triplane. Рисунок.

Sopwith Triplane РККВФ. Рисунок.

Sopwith Triplane. Схема.

.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.
Вячеслав Кондратьев. Истребители первой мировой.
Сайт «Уголок неба». 2010 г. страница: «Sopwith Triplane».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Триплан Википедия

Триплан поперечным трипланом

В России

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Молния-1000 «Геракл» сверхтяжелый триплан. Россия

Описание
Разработчик		НПО «Молния»
Обозначение		Молния-1000 «Геракл»
Тип
Экипаж, чел	основной	4
Экипаж, чел	сменный	4
		1200

Длина самолета, м		73,4
Размах крыла, м		90,4
Площадь крыла, м 2
Высота, м		17,5
Колея шасси, м		16
		60 x 11 x 9,4
		900000
		450000
		358
Силовая установка
Число двигателей		6
Тип двигателя		ТРДД
Мощность двигателя, кгс (кН)		6х 40000
Летные данные
		840
Крейсерская высота полета, м
Дальность полета, км		8300-11800
	с максимальным грузом	2300-3100
	перегоночная	18000
Разбег при взлете, м		2350
Пробег при посадке, м		1000

alternathistory.com

Триплан - Википедия

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Caproni Ca.60 - рекордсмен по количеству плоскостей.

Так называемый, «продольный триплан» Су-30МКИ

Триплан - разновидность самолёта, конструкция которого характеризуется наличием трёх крыльев - трёх поверхностей для создания подъёмной силы. Как правило, крылья расположены друг над другом, при этом такой самолёт называют поперечным трипланом . Наибольшее распространение такие трипланы приобрели в годы Первой мировой войны.

Стремление использовать много плоскостей было характерной чертой зарождения авиации - об аэродинамике ещё было практически ничего не известно, и создатели первых самолётов - практически всегда энтузиасты без серьёзного образования - старались таким образом увеличить подъемную силу. Однако, из-за повышенного лобового сопротивления самолёты такой схемы быстро уступили своё место бипланам и монопланам.

В России

В настоящее время самолёты ОКБ Сухого, имеющие, кроме хвостового, ещё и переднее горизонтальное оперение (ПГО), называют «продольными трипланами» или «горизонтальными трипланами» . Это истребители Су-30, Су-33 и опытные истребители Су-27М и Су-47 . Подобную схему имеет также американский истребитель F-15S/MTD.

Видео по теме

См. также

Примечания

Ссылки

www.wikipedia.green

Молния-1000 «Геракл» сверхтяжелый триплан. Россия: alternathistory

Самолет-транспортировщик «Геракл» — самый тяжёлый из проектируемых НПО «Молния» самолетов. Он выполнен по нетрадиционной двухбалочной схеме «триплан» с внешней подвеской транспортируемого груза под центропланом крыла между фюзеляжами. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана значительно снижает нагрузки на конструкцию и обеспечивает существенное снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность «Геракла» в полтора раза выше, чем у известного самолета Ан-225 «Мрия».

Самолет «Геракл» может базироваться на внеклассных аэродромах или аэродромах 1 класса с доработанными при необходимости рулежными дорожками. При использовании пневматиков низкого давления возможна эксплуатация и на подготовленных грунтовых аэродромах. Разработчик самолета — НПО «Молния» — при наземной отработке агрегатов использует опыт, накопленный при создании космического корабля «Буран», что гарантирует высокую надежность самолета. «Геракл» может быть изготовлен на существующих заводах авиационной промышленности России.
Проект самолета «Геракл» удостоен Золотой медали Всемирного салона изобретений и научных исследований в Брюсселе «Эврика-95».
Назначение. Самолет предназначен для перевозки на внешней подвеске крупно-габаритных грузов массой до 450 тонн или пассажирских модулей вместимостью до 1200 человек. Он может использоваться и как самолет-носитель для запуска с него орбитальных ступеней авиационно-космических систем таких как МАКС. Триплан «Геракл» разработан по двухфюзеляжной схеме с размещением подвесных модулей между фюзеляжами под центропланом крыла.
Преимущества. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана и размещение груза на внешней подвеске значительно снижают нагрузки на конструкцию и обеспечивают существенное — до 20% снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность «Геракла» в полтора раза выше, чем у известного самолета АН-225 «Мрия». Имеющаяся на «Геракле» система подъема и опускания грузов сокращает цикл и упрощает операции погрузки и разгрузки, не требуя оснащения аэродрома громоздкими кранами. Самолет «Геракл» может базироваться на внеклассных аэродромах или аэродромах 1 класса с доработанными при необходимости рулежными дорожками. При использовании пневматиков низкого давления возможна эксплуатация и на подготовленных грунтовых аэродромах.

Описание
Разработчик		НПО «Молния»
Обозначение		Молния-1000 «Геракл»
Тип		сверхтяжелый самолет-транспортировщик
Экипаж, чел	основной	4
Экипаж, чел	сменный	4
Максимальная пассажировместимость, чел		1200
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		73,4
Размах крыла, м		90,4
Площадь крыла, м 2
Высота, м		17,5
Колея шасси, м		16
Максимальные размеры груза, м:		60 x 11 x 9,4
Масса максимальная взлетная, кг		900000
Максимальная масса полезного груза (включая элементы крепления), кг		450000
Максимальный запас топлива, т		358
Силовая установка
Число двигателей		6
Тип двигателя		ТРДД
Мощность двигателя, кгс (кН)		6х 40000
Летные данные
Крейсерская скорость полета, км/ч		840
Крейсерская высота полета, м
Дальность полета, км	с максимальным запасом топлива	8300-11800
	с максимальным грузом	2300-3100
	перегоночная	18000
Разбег при взлете, м		2350
Пробег при посадке, м		1000

Источник — http://www.testpilot.ru

Компаний осуществляющих онлайн страхование становиться всё больше и больше с каждым днём. И в этом море легко потеряться, и сделать, откровенно, неудачный выбор. Что бы хоть как то разобраться в предложениях различных компаний нужно сравнить КАСКО , а точнее его стоимость и условия. Именно для этого разработан сервис который вы найдёте по этой ссылке.

Такая болезнь как запор не только неприятная, но деликатная темы, людям очень неприятно делиться о том что они ей болеют. Поэтому, многие и не знают чем её лечить. Всем у кого есть такая проблема, предлагаю воспользоваться новейшим

средством от запора – Дульколакс. Все подробности об этом препарате вы прочтёте по этой ссылке.

alternathistory.livejournal.com

Sopwith Triplane, Великобритания, 1916 год

В 1916 году английская авиастроительная компания Sopwith приступила к разработке сверхманевренного истребителя, под руководством инженера Герберта Смита. Новый самолет должен был конкурировать с мощными немецкими Albatros. Не имея в своем распоряжении двигателя, аналогичного немецким моторам по мощности, Смит пошел по пути снижения аэродинамического сопротивления самолета, добавив к фюзеляжу Sopwith Pup дополнительное крыло.

Таким образом, суммарная площадь плоскостей не увеличилась, однако каждое крыло имело меньшие геометрические размеры, чем у биплана. Соответственно уменьшилась и масса каждой плоскости, сократилось число стоек и суммарная длина расчалок, а благодаря меньшей хорде крыла улучшилась обзорность пилота. В итоге аэродинамическое сопротивление аппарата снизилось.

Верхнее крыло самолета было расположено со значительным выносом относительно нижнего, что одновременно повышало продольную устойчивость и уменьшить площадь и плечо горизонтального оперения.
Первый полет на новом истребителе с бортовым номером N500, был совершен в 26 мая 1916 года испытателем Гарри Хаукером. Как выяснилось, малая хорда крыльев способствовала также улучшению маневренных характеристик самолета, но и ужесточила требования к центровке машины. При этом несколько ухудшилась продольная и путевая балансировка. Самолет оказался очень простым в управлении и чрезвычайно маневренным. При этом он имел сравнительно высокое аэродинамическое качество и легко оставлял позади созданной Сопвичем тремя месяцами раньше биплан Poup, скорость которого была на 20 км/ч меньше.

Серийное производство было развернуто в сентябре 1916 года и сразу же триплан начал поступать в войска.

1-ая Эскадрилья Королевских ВВС была полностью оснащена Трипланами в декабре 1916, однако она не участвовала в каких либо значимых боевых действиях до Февраля 1917 года. 8-я Эскадрилья получила новые самолеты в Феврале 1917. 9-я и 10-я эскадрилья были оснащены Трипланами между Апрелем и Маем 1917 года. Помимо этого, 17 самолетов были переданы французской морской эскадрилье, базирующейся в Дункрике. В 1917 году так же самолеты в небольшом количестве попадали и в Россию – в войска интервентов и белогвардейцев, став в последствии боевыми трофеями Красной Армии.

Самолет стал грозным противником для немецких истребителей, которые первое время старались избегать встреч с необычным аэропланом. Ответным ударом со стороны Германского командования стало появление в конце 1917 года Fokker Dr.I, который стал по сути копией трофейных Триплана.

Особенно успешно действовала на германском фронте 10-я эскадрилья «Black Flight» под командованием лейтенанта Раймонда Кэлшоу. Обтекатели и стабилизаторы самолетов этой эскадрилья были окрашены в черный цвет. Только за июнь и июль 1917 года «Black Flight» уничтожила в воздушных боях 87 германских самолетов, потеряв лишь один. Сам Кэлшоу одержал на Триплане 34 воздушные победы, став самым результативным пилотом Sopwith Triplane.

Боевая карьера была так же сравнительно коротка. Триплан был очень неудобен в обслуживании. До топливного и масляного баков можно было добраться только существенно разобрав крылья и фюзеляж. Даже относительно мелкие ремонты приходилось делать в ремонтных мастерских, расположенных глубоко в тылу. Кроме того, обозначились трудности с поставкой запасных частей в течении лета 1917 года.

Так же случались случаи разрушения крыльев в крутых пике, как выяснилось впоследствии из-за применения более тонких, чем было предусмотрено, расчалок на 46 самолетах, построенных на фирме-подрядчике Clayton & Shuttleworth. Некоторые пилоты 10-й эскадрильи использовали дополнительные тросы для придания самолету большей жесткости. Другим, не менее важным недостатком Триплана было его легкое вооружение. Ко времени появления Triplane немцы уже оснащали свои истребители сдвоенными пулеметами, в то время как Triplane был оснащен единственным пулеметом Vickers. Были предприняты попытки усилить вооружения самолета. На заводе & Shuttleworth было построено шесть опытных самолетов с парными пулеметами, однако из-за негативного влияния дополнительного веса на управляемость самолета дальше дело не пошло, работы были свернуты.

Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель Clerget 9Z мощностью 110 л.с. Некоторые более поздние самолеты с ротативным двигателем Clerget 9B мощностью 130 л.с. имели дальнейшее улучшение летных характеристик. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели Le Rhоne мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, типа «интеграл». На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки.

Шасси - обычной для тех лет конструкции, из стальных труб каплевидного сечения. Ось шасси состояла из двух шарнирно соединенных частей. Амортизация - резиновыми шнурами. Костыль деревянный, управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией.

Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.

Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом Vickers калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.

Первоначальным заказом было определено изготовление 500 экземпляров. Самолеты строились быстрыми темпами, однако в скором времени их выпуск был прекращен — на смену трипланам шел более современный Sopwith Camel. Всего было построено около 147 машин, которые применялись на фронте в первой половине 1917 года. Оставшиеся машины до конца войны служили тренажерами.

До наших дней дошло два оригинальных самолета, первый – N5912, один из трех самолетов, построенных на заводе фирмы Oakley & Co Ltd. В конце 1917 года. Самолет не учувствовал в боевых действиях, служа в No.2 School of Aerial Fighting and Gunnery. После войны самолет был частью экспозиции Имперского военного музея, до 1924 года. В 1936 году самолет был выкуплен и восставлен Королевскими вооруженными силами для участия в показательных выступлениях ВВС. Сегодня самолет находится в музее Королевских ВВС.
Второй – N5486, оборудованный лыжами, был поставлен Российскому правительству в мае 1917 года для оценки боевых и эксплуатационных качеств. В данный момент самолет находится в Центральном Музее ВВС в Монино.

Так же было построено шесть точных копий самолета для музеев и частных коллекций.

Модель самолета – Sopwith Triplane BLYMP №5493 австралийского аса Роберта Александра Литтла (19.07.1895 – 27.05.1918). Этот самолет пилот получил в Апреле 1917 года, самолет из ограниченной серии, с измененным хвостовым оперением, двойным пулеметом Vickers, а так же со смещенным вперед на 10 дюймов вперед местом пилота. Это сделало самолет с передней центровкой и увеличило скорость его пикирования, которая была крайне важна для Литтла. Blymp – прозвище его сына, родившегося годом ранее. Первую воздушную победу на этом самолете Литтл одержал 28 Апреля, а последнюю — 10 Июля 1917 года, за этот период было сбито 20 немецих самолетов. По этому показателю “Blymp” стал вторым Sopwith Triplane после “Black Prince,” N5492 Кэлшоу.

Самолет был серьезно поврежден в воздушном бою 28 июля, под управлением Эдварда Крэндолла, но был восстановлен. На бортах его фюзеляжа появились красные сердца, название было удалено, а красная полоса вокруг фюзеляжа была расширена. 6 Сентября 1917 года самолет был полностью разрушен в столкновении со SPAD VII принадлежащем 19-й эскадрильи.

Модель — Revell, Масштаб — 1:72

ЛТХ Sopwith Triplane

РАЗМЕРЫ
   Размах крыльев, м………………………………… ..8.07
   Длина, м………………………………… ……………….5.73
   Высота, м………………………………… ………………3.2
   Полщадь крыльев, м 2 ………………………………21.4 6
ВЕС
   Взлетный вес, кг……………………………….. …….698
   Масса пустого самолета, кг……………………….499
ХАРАКТЕРИСТИКИ
   Двигатель……………………… ………………………..ротативный, 9-ти цилиндровый Clerget 9B, 130 л.с.
   Максимальная скорость, км/ч…………………..187
   Потолок, м………………………………… ……………..6250
   Дальность полета, км……………………………….4 50
   Длительность полета, ч…………………………….2:45
ВООРУЖЕНИЕ
    синхронизированый пулемет Vickers калибра 7.62 мм

155ts.livejournal.com

Несмотря на постоянное совершенствование разведывательной аппаратуры, устанавливаемой на спутники-разведчики, у космической разведки есть ряд ограничений, которые не позволяют называть ее безупречной.

Обзор и захват

Например, есть проблема получения информации, связанная с погодными условиями - облачностью и туманами. В северном полушарии безоблачные дни составляют всего 30-40% от общего количества дней, поэтому часть времени спутники видовой разведки «простаивают» без работы.

Помимо этого, космические аппараты (КА) разведки имеют ограничения по величине полосы обзора местности, которую их аппаратура сканирует на предмет обнаружения объектов и военной техники.

Полоса обзора - это небольшая видимая часть поверхности Земли, которую установленные на спутник приборы видят непосредственно под КА на ширину, которая зависит от высоты его орбиты.

Так, спутники, находящиеся на низкой орбите, способны видеть полосу шириной до 1.000 км, а находящиеся на геостационарной орбите - все полушарие Земли. Но то, что они увидят, вряд ли будет использовано в целях военной разведки. Вот все, что они смогут сообщить: «В полосе обзора был обнаружен подозрительный объект». И все, без конкретики и детализации. По такой информации план на бой не составишь, согласитесь.

Для того, чтобы выяснить, что это за объект, применяется иная аппаратура, которая за счет повышения характеристик сканирующих устройств четко идентифицирует объект за короткий момент пролета спутника над ним. Но при этом делается это в меньшей по размерам полосе обзора.

Такая детализированная полоса обзора называется полосой захвата. Например, гражданский российский спутник дистанционного зондирования земли (ДЗЗ) «Ресурс-П» имеет полосу обзора шириной 950 км, а полосу захвата - всего 38 км.

Жизнь спутника на войне скоротечна

Для создания непрерывного мониторинга обстановки на наших границах на орбиту выводится несколько спутников, объединенных в группировку. Это позволяет получать развединформацию непрерывно и круглосуточно. В мирное время на орбите Земли могут одновременно находиться несколько группировок КА, выполняющих задачи видовой и радиотехнической разведки.

Во время боевых действий значимость разведывательных спутников возрастает критически. Получение информации о сосредоточении войск противника за линией фронта или координат его авианосной ударной группировки (АУГ) стратегически важно для применения высокоточного оружия при стрельбе на максимальную дистанцию. Поэтому в первые недели возможного военного конфликта уничтожение группировок спутников-разведчиков, а также космодромов становится главной задачей для вооруженных сил противника.

По расчетам многих экспертов, существующая в мирное время группировка КА может быть полностью уничтожена за 2-3 недели после начала активных боевых действий. При этом по космодромам ударят МБР, аналогичные американским ракетам Trident II D5, которые имеют круговое вероятное отклонение от точки цели всего 90 метров, или с орбиты - спутниковые комплексы вооружений. Впрочем, и ответ не может не быть аналогичным...

Потеряв все спутники и космодромы, промышленно развитая страна лишится стратегического паритета.

Безусловно, командование наших вооруженных сил в курсе того, что в ходе войны жизнь спутника на орбите скоротечна. Еще со времен СССР задача по восполнению спутниковых группировок была основной для отечественных военно-космических сил. Но времена меняются, и то, что вчера было актуально, сегодня очень быстро устаревает. Рассмотрим несколько способов восполнения орбитальной группировки и выполнения КА своих задач по предназначению во время затяжного военного конфликта.

Наземные комплексы

Единственным существующим способом восполнения спутниковых группировок пока является запуск с космодромов ракет-носителей с КА из состава стратегического резерва. По причинам, названным ранее, любой космодром также может быть выведен из строя. Поэтому в качестве альтернативы были разработаны способы запуска спутников с помощью баллистических ракет. Одна такая МБР может нести на своем борту несколько малых спутников, жизненный цикл которых на орбите составляет не более 60 суток.

У такого способа есть преимущество: запуск МБР можно осуществлять из любой точки России - благодаря мобильным пусковым установкам подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК) «Ярс» и «Тополь-М». В то же время основным недостатком является ограниченное количество МБР, переоборудованных под запуск КА, как и само количество спутников, которые создаются достаточно долго.

При затяжном конфликте количество запусков спутников таким способом будет стремиться к нулю в силу различных обстоятельств, в том числе и уничтожения мест производства ракет и спутников.

Воздушные комплексы

«Воздушный старт» - проект, над которым раньше работали в СССР, а сейчас усиленно разрабатывает ВПК США, - является альтернативой наземным запускам.

Преимущество такого способа заключается прежде всего в экономических показателях: запуск ракеты с борта специализированного самолета-носителя сокращает расходы на 30-40%.

Во-вторых, неоспоримым преимуществом остается сам способ старта. Можно вывести КА на любой наклон орбиты, расширяя тем самым диапазон рабочих орбит космического разведчика от экваториальных до полярных широт. В тоже время этот способ имеет не только ограничения по количеству ракет и КА, как и наземные комплексы, но и ограничения, связанные с обеспечением безопасности запуска. Воздушные старты в военное время могут осуществляться только под прикрытием комплексов ПВО.

С развитием противоспутниковых комплексов жизненный цикл малых спутников-разведчиков, выведенных на орбиту с помощью наземных или воздушных стартовых устройств, может свестись от нескольких суток к нескольким часам.

Дело в том, что раньше для того, чтобы сбить спутник, требовалось его обнаружить, идентифицировать и вычислить орбиту.

Со спутниками «мирного времени» такой процесс занимал три витка: на первом витке КА обнаруживали и идентифицировали, на втором витке рассчитывали орбиту, а на третьем - сбивали. Маленькие спутники сложно обнаружить на фоне «космического мусора», состоящего из обломков других спутников, но уже сейчас эта задача успешно решена у нас и близится к завершению у наших недружественных «вероятных партнеров».

Поэтому данные способы восполнения спутниковой группировки на среднесрочную перспективу могут оказаться малоэффективными.

Какая-то безрадостная картина получается с этими спутниками, согласитесь. Кажется, что ситуация выглядит безвыходной? Да, если двигаться традиционными способами выведения спутников на орбиту. Нет, если вспомнить наследие, которое оставила нам советская авиационно-космическая наука, выход есть, и он достойный.

Авиационно-космические системы

Авиационно-космические системы (АКС) родились на стыке двух наукоемких отраслей - авиации и космонавтики. Во времена СССР второй способ выведения - по-самолетному, или, как его еще называют, по второй формуле К.Э. Циолковского, было сложно осуществить по причине отсутствия соответствующих технологий и материалов, а также двигателей и аппаратуры управления.

Поэтому отечественные ученые пошли на отработку гибрида: старт - по-ракетному, возврат с орбиты - по-самолетному. Кстати, именно по такой схеме был отправлен на орбиту и наш МКК «Буран».

До «Бурана» существовал проект «Спираль», согласно которому на орбиту отправлялся небольшой орбитальный самолет (ОС), стартовавший с самолета-носителя. В качестве самолета-носителя выбрали Ан-225 «Мрия», модернизированный под воздушный стартовый комплекс с индексом Ан-325. В качестве альтернативы вместо Ан-325 рассматривали Ан-124, под него просчитали два проекта - «Воздушный старт» и «Бизань».

«Воздушный старт» по сути является проектом скрещивания ракеты и самолета, когда одно изделие сопрягают с другим. В принципе это работает, но мало кто знает, что это был промежуточный проект. Он должен был отработать исследования, связанные со стартом АКС в воздухе (проект «Бизань»). Помимо этого проекта по программе воздушного старта в НПО «Молния» разработали проект двухфюзеляжного самолета Молния-1000 («Геракл»), который по проекту «Система 49М» должен был запускать АКС на орбиту.

В отличие от спутников орбитальный самолет АКС мог свободно изменять параметры орбиты, производя маневр вне зоны видимости радиоэлектронных средств противника, контролирующих космическое пространство. Поэтому на радарах противоспутниковых комплексов наш ОС будет выглядеть каждый раз... как НЛО. К тому же запуск с самолета исключает наличие космодрома, и, следовательно, делает АКС неуязвимой для уничтожения.

Вторым преимуществом АКС является многоразовость ОС. После выполнения боевого задания он будет возвращаться на базу. К тому же на одном и том же ОС можно устанавливать различную разведывательную аппаратуру - оптико-электронную или радиотехническую. Помимо этого, ОС может выполнять и чисто боевые задачи: уничтожение КА или наземных объектов противника.

Третьим преимуществом является экономическая составляющая. Стоимость запуска АКС примерно в 20 раз дешевле запуска с помощью ракет-носителей и в 15 раз дешевле «Воздушного старта». А если к этому добавить экономию от непроизведенных ракет и спутников, то сами понимаете, мы сможем вести стратегическую космическую разведку беспрерывно.

Для войны и для мира

Значимость АКС для военных задач подтверждает тот факт, что сейчас в США полным ходом идут работы по освоению наших технологий. На орбите летает Х-37В - аналог нашего БОР-5. В 2020 году к МКС пристыкуется орбитальный самолет Dream Chaser - копия самолета ЭПОС из проекта «Спираль». Ставится в Америке «на крыло» и двухфюзеляжный Stratolaunch («близнец» Молнии-1000), который и выведет на орбиту Dream Chaser. Все эти программы либо финансируются, либо контролируются Пентагоном.

Поэтому, на мой взгляд, асимметричный ответ России лежит как раз в создании АКС. С учетом того, что наработки у нас есть - остались с советских времен, Роскосмос может реализовать отечественную АКС в краткосрочной перспективе.

Да, и еще. Возможно, именно АКС, в гражданском варианте, сможет вновь вывести на передовые позиции в мире и нашу космонавтику.

В современной России так стесняются своего советского прошлого, что пытаются уничтожить всё, что ещё как-то напоминает о былых достижениях и былом величии.

Куда как проще рассказывать про очереди за колбасой во времена «заката застоя» и последующей Перестройки, всеобщую и закономерную отсталость советской науки и экономики, предначертанную самой судьбой обречённость СССР и, следовательно, приватизацию, как естественную и единственно верную реакцию на сложившуюся ситуацию, если народ просто забудет про то, что действительно было в СССР. В том числе и про космос.

А как ещё можно объяснить ситуацию, которая сложилась на Тушинском машиностроительном заводе, который ещё несколько лет назад был не только производственным, но и научным флагманом авиакосмической промышленности страны?

Сколько миллиардов растворилось на строительстве космодрома «Восточный? Что происходит со строительными подрядами на «Байконуре», если подрядчики (они же оказывается и лицами, допущенными до гостайны) привлекаются к ответственности за хищение сотен миллионов долларов и бегут за границу с деньгами и секретами?

На сомнительные стройки и увеселительные мероприятия деньги находятся, а на космическое будущее страны денег нет… И это под радостные обещания перейти всей страной в новую техническую эру.

Сегодня я хочу предложить вашему вниманию статью В.И. Бояринцева и А.Н. Самарина о том, что происходит в современном российском космосе. Статья достаточно объёмная, но действительно интересная. Впрочем, у авторов вопросов много, а ответа на них, кажется, нет. Хотя ответ очевиден. Вот только правда редко бывает сахарной и удобной.

Кто здесь враг таинственный?

— Спрашивал Владимир Высоцкий.

Из уст вождей демократии мы привыкли слушать об успехах нашей развивающейся ракетно-космической отрасли.

Вот ракетно-космическая фирма — Тушинский машиностроительный завод, до недавнего времени — крупнейшее предприятие авиа-космической промышленности России, организованное в 1932-м году с целью освоения новейших образцов авиационной промышленности (самолёт «Сталь-2»), ставшее в советское время под именем НПО «Молния» создателем пилотируемых орбитальных кораблей многоразового использования «Буран».

Коллективом руководил академик Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (1910-2001) — один из ведущих разработчиков советской авиационно-космической техники, герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и двух Сталинских премий.

В советское время на предприятии под названием Тушинский машиностроительный завод работало 28 тысяч человек, в условиях демократического капитализма оно постепенно уничтожалось: в начале 2000-х годов численность — примерно 3500 человек, на 2013-й год — уже 860 человек, после организованной процедуры банкротства завода в 2013 — 2015 годах в штате осталось не более 150 человек, видимо, количество, необходимое для охраны территории.

В 1993 году на предприятие приезжает американская делегация, которая по большей части состояла из кадровых разведчиков, после чего начинается интеллектуальное разграбление «Молнии» с перетеканием государственных секретов за рубеж и физическая ликвидация предприятия.

В ноябре 2011-го Тушинский машиностроительный завод посетил Собянин, назвал его «неплохим» и обещал помочь с выплатой 6-миллиардных долгов. Не помог…

10-го декабря 2015 года на заводе случился пожар, площадь которого превысила 15 тысяч квадратных метров. согласно некоторым источникам, сгорел не склад с машинным маслом, как было объявлено, а самый современный на заводе цех №110, где располагался контрольно-испытательный комплекс (КИК) с огромной камерой, в которой собирали и готовили «Буран» к полёту.

В 2018-м году имущество Тушинского машиностроительного завода выставлено на продажу, на открытых торгах за него просят 10 миллиардов 350 тысяч рублей. Не исключён момент, что оно может быть куплено зарубежным хозяином, хотя это маловероятно, так как все секреты НПО «Молния» давно уже проданы.

Кому и чему помешало бывшее передовое ракетно-космическое предприятие?

Главная беда НПО «Молния» заключалась в том, что со времени завершения создания «Бурана», там велись работы над проектом многоразовой авиационно-космической системы МАКС, большой кооперацией (около 70 предприятий авиационной и космической промышленности) был разработан эскизный проект.

Согласно замыслу, небольшой крылатый корабль, оснащенный подвесным баком, запускается с самолета-разгонщика Ан-225 «Мрия», после чего с помощью собственных двигателей выходит на орбиту, совершает манёвры и самостоятельно возвращается на Землю.

Система МАКС, сам космический корабль смотрится малюткой на фоне своего жизнеобеспечения.

Как отмечал, ныне покойный, руководитель НПО «Молния» академик Г.Е.Лозино-Лозинский: «вновь актуальна задача использовать модернизированный проект в виде многоразовой авиационно-космической системы МАКС. Причем теперь “Буран”, как бы платя долг своему предшественнику, готов предоставить в его распоряжение весь огромный запас теоретических и инженерных знаний, накопленных его создателями, новые методы проектирования, разработанные в НПО «Молния», уникальную лабораторно-стендовую базу…»

В подтверждение проектных технических характеристик был выполнен большой объём экспериментально-исследовательских работ по аэродинамике, газодинамике, прочности элементов конструкции и другим направлениям.

Этот уникальный, по оценке специалистов, проект отличается от аналогов российского «Бурана» и американского «Шаттла» своей мобильностью, что позволяет выводить аппарат на различные орбиты. Основные элементы системы МАКС выполнены в многоразовом исполнении, кроме внешнего топливного бака и блока выведения. Система базируется на обычных аэродромах 1 класса, до-оборудованных необходимыми для МАКС средствами заправки компонентами топлива, наземного технического и посадочного комплекса и вписывается, в основном, в существующие средства наземного комплекса управления космическими системами.

МАКС обладает неоспоримыми преимуществами перед существующими ракетами-носителями:

более низкая стоимость выведения полезных грузов на орбиту по сравнению с одноразовыми ракетами-носителями и многоразовыми средствами выведения первого поколения;

возможность запуска в любом направлении;

возможность выведения на орбиты с необходимым фазированием и параллаксом относительно аэродрома вылета;

возможность широкого маневрирования в продольной и боковой плоскостях при возврате с орбиты;

оперативность применения;

возможность возврата полезных грузов и их многоразового использования;

возможность возврата МАКС при отмене пуска;

возможность использовать существующие аэродромы 1 класса, дооборудованные необходимыми для МАКС средствами заправки компонентами топлива, наземного технического и посадочного комплекса.

экологическая чистота (сокращение полей падения ступеней и нетоксичные компоненты топлива).

Можно утверждать (в этом едины специалисты), что за такой системой — будущее на ближайшие 25 — 30 лет.

На проект уже истрачено 14 миллиардов долларов.

В начале 2006-го года Роскосмос объявил конкурс на создание ракетно-космической системы, но все проекты были отклонены, причём по проекту МАКС было сделано только одно техническое замечание — предполагалось использовать в качестве носителя самолёт иностранного производства (Украина). Но существует проект создания собственного самолёта, обладающего большей грузоподъёмностью., чем украинский

Советский вариант самолёта. «Молния-1000» («Геракл») – сверхтяжёлого триплана, был разработан НПО «Молния».

Несмотря на то что США, Россия и Китай – активно работают над «Воздушным стартом» и каждая страна идёт при этом своим путем, начало уникальная авиакосмическая программа берёт в Советском Союзе. А все современные зарубежные технологии походят лишь на робкие попытки скопировать то, что в СССР разработали почти 40 лет назад.

31-го мая 2017-го года в США был торжественно показан Stratolaunch Model 351 – многоцелевой самолет-носитель для авиакосмической системы.

Говорят, в России нет денег, но 15% бюджета идёт на создание «светлого» образа России для зарубежных фанатов футбола, красочных эстрадно-спортивных мероприятий при участии президента в зарубежной свадьбе.

Из письма работников завода (2010-й год):

— Уничтожение реально существующих и до сих пор имеющих заделы и потенциал…предприятий, при всём громадье планов по развитию авиакосмических тематик в России, не просто странно, но и преступно. М убеждены, что при надлежащей проверке и расследовании всё происходящее на НПО «Молния» будет квалифицировано судом именно как ПРЕСТУПЛЕНИЕ!…

В советское время это называлось: диверсией, тяжким государственным преступлением, подрывающим обороноспособность. Расследованием таких дел занимался военный трибунал…

Это было второе обращение к президенту, премьер-министру, генеральному прокурору, не давшее результата.

Вот выдержка из обращения Героя Советского Союза, ведущего лётчика МКС «Буран», президента Фонда содействия национальным проектам И.П. Волка президенту страны:

«Для обеспечения принципиальной возможности разработки ряда проектов перспективных образцов гиперзвуковой и ракетно-космической техники, в том числе включённых в федеральные государственные программы, необходимо безусловное сохранение и использование потенциала ОАО НПО «Молния» как единого научно-производственного комплекса и полноценное воссоздание научной школы…»

Из Интернета:

Завод сожгли, по моему мнению, специально. До сих пор его восстановление поставлено под большой вопрос. Тысячи квалифицированных специалистов оказались на улице и пополнили ряды торговцев, пьяниц, охранников и т.п. Это явное преступление властей, которым наплевать не только на промышленность, но и на людей.

«Думаю, завод уничтожают намеренно…», — считает работник завода.

Журналист и публицист Максим Калашников считает, что современная Россия, истратив деньги на повторение проектов 1950-х годов, закрытые уже тогда, как бесперспективные, отдала производство лёгких авиакосмических систем США и КНР, а отечественная «космонавтика останется в прошлом веке с дорогими космодромами и одноразовыми ракетами…»

Правда, Калашников наивно считает, что это – результат дурости руководства, а не национальное преступление.

Кому не нужна система МАКС в России?

Она не нужна руководителям военно-космического комплекса, так как требует внимания, ответственности, технических знаний, привлечения планомерно уничтожаемых специалистов и напряжённой работы, которую невозможно ожидать от правительства, созданного на основе личной преданности и полной некомпетентности.

МАКС не нужна правительству, правительству, состоящему из юристов и экономистов, правительству, давно уже не нашему, обеспокоенному получением высоких личных доходов и сохранением своих постов при деятельности, фактически, вражеской, ведущей к полному подчинению страны мировому капиталу.

Ситуация с «Молнией» типична для нынешней полномасштабной национальной трагедии, разгрома советской цивилизации. Чьи-то силы за рубежом заинтересованы в деиндустриализации России, ликвидации былой мощи, оплачивают это.

Высшее руководство РФ «Берёт под козырёк»

И здесь в очередной раз можно задать вопрос Владимира Высоцкого: «Кто здесь враг таинственный?»

P.S.: 10-го августа 2018-го года состоялось совместное посещение предприятия ОАО «НПО «МОЛНИЯ» представителями департамента науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы и городской организации профессионального союза трудящихся авиационной промышленности.

Обсуждался вопрос развития московский промышленности.

Заседание этой комиссии, судя по фотографиям, напоминало поминки, но без водки и закуски, в правом верхнем углу фотографии виден макет «Бурана» — символа скончавшихся достижений ракетно-космической техники.

Было бы просто, если бы в такую ситуацию попало только это одно предприятие. Однако, всё происходящее больше похоже на систему, чем на недоразумение или хозяйственный недосмотр.

Космические корабли ещё летают, особенно коммерческие рейсы, что-то где-то строится, т.е. деньги вкладываются и немалые. Только это очень мало похоже на развитие отрасли и на заботу о будущем российского космоса. Это практически на 100 % коммерческие вложения и проекты на сегодня. Бизнес на государственных деньгах и ничего больше.